di Gianni Molinari

Napoli Capodichino e Mediterraneo, le sfide del trasporto aereo e le opportunità del turismo

La sfida dei cieli si gioca sull'attrazione dei turisti stranieri. È una sfida molto mediterranea che vede l'Italia rincorrere, per diversi motivi, Spagna e Turchia, ma anche doversi guardare le spalle da una Grecia molto competitiva. E anche una sfida tra modelli di business degli scali e tra compagnie aeree «di bandiera» e «low cost». In questo quadro alcuni scali hanno forti componenti nazionali. Ad esempio Bari, Catania e Palermo (che pure insistono in regioni molto turistiche) hanno la caratteristica (soprattutto i siciliani) di essere scali nazionali: delle prime dieci rotte nazionali, otto - per quasi cinque milioni di passeggeri - sono relazioni tra la Sicilia con Roma e Milano, così come sulle rotte da Bari a Roma e Milano viaggiano 1,5 dei 6,4 milioni di passeggeri. In questo contesto emerge come Napoli Capodichino si caratterizzi come scalo turistico di prima linea visto che nel su dieci milioni di turisti stranieri che sono arrivati nel Mezzogiorno (isole comprese) oltre quattro milioni sono sbarcati nell'aeroporto di Napoli: molti di più dei 3,1 milioni di stranieri che complessivamente hanno soggiornato in Campania (e che ragionevolmente non sono arrivati tutti in aereo, né tutti nello scalo di Napoli). 

La sfida 

Una «porta d'ingresso» non solo di Napoli e della Campania, ma di tutto il Mezzogiorno: il 67% dei passeggeri che transitano da Capodichino viene dall'estero, il 20% in più della media di tutti gli aeroporti del Mezzogiorno e anche il due per cento in più della media italiana. Media che è utile ricordare è condizionata dal peso degli scali di Milano Malpensa e Roma Fiumicino che da soli rappresentano il 41 per cento di tutto il traffico aereo internazionale italiano (40 aeroporti aperti al traffico commerciale). Non calcolando Malpensa e Fiumicino, la distanza tra Napoli e l'intero sistema aeroportuale per i passeggeri dall'estero di allargherebbe a dieci punti percentuali.

Eppure se si considerano i numeri dei principali aeroporti del Mediterraneo, si può vedere che c'è un gap soprattutto con la Spagna: se Napoli nel giugno del 2023 ha avuto in media 324 movimenti al giorno, Palma de Maiorca è a 958 e Barcellona (che si giova però molto della navetta con Madrid e di altro traffico nazionale) è a 1.096 e Nizza è a 532. A questo Napoli - che ha limitazioni di traffico per la sua posizione cittadina (gli aerei commerciali non volano la notte) - potrà rispondere dall'11 luglio prossimo con l'apertura dello scalo di Salerno.

Nonostante queste limitazioni, la scelta fatta di privatizzare lo scalo nel 1997 con l'ingresso prima degli inglesi della Baa, ai quali sono seguiti gli spagnoli della Ferrovial e, infine, il fondo F2i ha dato quella indispensabile visione manageriale per gestire lo scalo, visione che stenta in molti altri aeroporti del Mezzogiorno, tanto che in una prospettiva di medio termine un gestore unico privato per gli scali meridionali non sarebbe una cattiva soluzione per affrontare il percorso di sviluppo dei prossimi anni del trasporto aereo (peraltro, inutilmente, se ne era parlato per una ipotizzata fusione tra Napoli e Aeroporti di Puglia). Gesac peraltro negli ultimi 4 anni non sono è cresciuta di 4 milioni di passeggeri, ma è anche cresciuta in redditività che ha distribuito sia ai soci privati, sia a quelli pubblici di minoranza (Città Metropolitana di Napoli e Consorzio di Salerno), risultato tra gl iscali più redditizi d'Europa. 

Le ragioni