Rapporto sull'economia marittima: i tre porti «chiave» del Mediterraneo per la sfida cinese

È un'immagine che parla da sola, che spiega come e perché l'Italia è la naturale, unica grande piattaforma europea del Mediterraneo. Con tutto quel che ne consegue sul piano energetico, commerciale, geopolitico. Proiettata ieri a Napoli, nell'ambito della presentazione dell'11esima edizione di Italian Maritime Economy, il Rapporto sull'economia marittima curato con particolare cura da Srm, la Società di studi e ricerche collegata a Intesa Sanpaolo, è la fotografia del Paese «a testa in giù» trasmessa dal satellite. Una posa irrituale ma decisamente ideale per spiegare quanto sia strategica la missione italiana di avvicinare sempre più lEuropa all'Africa in termini di reciproco e paritario sviluppo economico e commerciale, di formazione di alto livello, di impegno condiviso per la pace. Ma è al tempo stesso anche la rappresentazione plastica del cambio di paradigma del Mezzogiorno, punto di riferimento obbligato dei nuovi equilibri geopolitici dell'area euromediterranea, ora che lo storico asse est-ovest è stato interrotto dall'invasione dell'Ucraina. 

I ruoli 

Guardare a Sud è insomma inevitabile. E il ruolo dei porti meridionali italiani emerge con una certa chiarezza dal Rapporto, illustrato dal Direttore di Srm, Massino Deandreis, e dal responsabile dell'Economia marittima Alessandro Panaro. Le previsioni indicano che, nonostante i conflitti in corso, si assisterà ad una crescita media annua al 2028 dei traffici container del Mediterraneo di poco più del 3% contro il 2,5% della media Mondo. Che la rotta via mare Asia/Euro mediterranea si consoliderà ancora incrementando gli scambi tra Ue e Cina (nell'import la quota del dragone passerà dal 15,8% al 20,5% e quella dell'export dall'8% all'8,7%). E ancora, che la capacità di servizio container all'interno del Mediterraneo è cresciuta del 17,6% nell'ultimo anno, ovvero di oltre 75.000 TEU (tonnellate per anno) rispetto al dicembre 2022, grazie all'impiego di un maggior numero di navi da parte dei vettori (345 contro 296). Insomma, la centralità del grande mare è ormai una certezza ma lo è ancora di più, in prospettiva, per almeno tre porti del Mezzogiorno, Gioia Tauro, Napoli e Taranto. Investire adeguatamente su ognuno di essi, spiega il meticoloso lavoro del team di ricercatori di Srm, vuol dire proiettarli in una di dimensione internazionale a dir poco strategica. Gioia Tauro è la chiave dell'Italia per attrarre le supernavi, la cui realizzazione è in costante aumento nel mondo. Regina nazionale del transhipment, ha spazi idonei ad accogliere anche 2-3 giganti del mare contemporaneamente consentendo al nostro Paese di essere agganciato alle dinamiche delle grandi navi (ben sapendo che ogni Paese che affaccia sul Mediterranea ha almeno un'infrastruttura del genere), e a tutti i porti più piccoli di fare feederaggio (il trasbordo) su navi più piccole che altrimenti andrebbero in altri scali. È un autentico valore aggiunto, insomma, che va tutelato e potenziato in chiave europea, specie se come tutto lascia supporre il peso del Canale di Suez, attraverso il quale si entra nel Mediterraneo, non sarà depotenziato. 

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Qui Napoli 

Anche per Napoli c'è una missione strategica possibile. E riguarda gli scambi con gli Stati Uniti: non tutti sanno che quello Usa è il primo mercato marittimo del nostro Paese e che già adesso alcune grandi compagnie (la Maersk, ad esempio) hanno rotte stabili di collegamento delle merci tra Napoli e l'America. La prospettiva di implementare questa dimensione atlantica sembra dunque possibile soprattutto se i nuovi servizi, digitali in testa, che dovranno rendere attrattivo lo scalo non resteranno solo sulla carta. E poi Taranto che sembra per molti aspetti il poto ideale per le rotte provenienti e dirette nei Paesi del Middle East: è il primo importante scalo che incontrano le navi provenienti da Suez e non a caso, quando sul porto pugliese investirono i turchi, tra i loro obiettivi primari c'era l'allargamento delle rotte a tutta l'area euromediterranea, Turchia ovviamente in testa.

Tre ambizioni legate dallo stesso filo: sfruttare fino in fondo il vento in poppa al Mediterraneo e le buone news provenienti dal sistema portuale italiano e meridionale in particolare. Il Rapporto di Srm mette in guardia dalla crescita di molti scali spagnoli e di Tanger Med in Marocco, favoriti dalla prossimità a Gibilterra. Ma al tempo stesso ribadisce che «l'Italia è tra i maggiori esportatori a livello mondiale, sesta in classifica dopo Cina, Stati Uniti, Germania, Olanda e Giappone», con una elevata incidenza del rapporto Export+Import/Pil (terzo al Mondo dopo Olanda e Germania). «I porti italiani rappresentano uno strumento a sostegno del sistema industriale, ne supportano l'internazionalizzazione dato che il 28% dell'import/export in valore e il 50% in quantità utilizza la nave (dati al 2023)». Inoltre, spiega Srm, la leadership assoluta nello Short Sea Shipping (primo Paese in Europa per volume di merci movimentate, pari a 305 milioni di tonnellate, con una quota di mercato superiore al 17% del totale, davanti a Paesi Bassi (16%), Spagna (13%) e Germania (9%); e il valore della Blue Economy (59 miliardi di euro con 228 mila imprese del cluster marittimo, pari al 3,8% del tessuto imprenditoriale italiano, con 914 mila occupati) sono numeri di assoluto impatto. E' vero che nel 2023 i porti italiani hanno movimentato oltre 474 milioni di tonnellate di merci, con una riduzione del 3,2% sul 2022, che riflette il rallentamento del ciclo economico. Ma è altrettanto vero la flotta italiana di traghetti, ovvero le navi che meglio si prestano al servizio Ro-Ro, è leader mondiale e che dei primi 10 porti Ro-Ro europei del Mediterraneo, 7 sono in Italia.

La vera sfida allora è quella di creare le condizioni perché il sistema funzioni in modo sempre più efficace e soprattutto che vinca la delicatissima sfida della sostenibilità alla quale il Rapporto dedica molte, interessanti riflessioni. Lo sottolineano con acutezza molti degli interventi di ieri, da Giampieri di Assoporti al Direttore marittimo della Campania Pietro Vella. I porti devono diventare sempre di più hub energetici ma devono contare su condizioni di sicurezza e di infrastrutture all'altezza. Al momento «i porti italiani per i quali il segmento energy è preponderante (35% del totale) stanno affrontando e sempre più saranno protagonisti di una rivoluzione energetica» scrive Srm, chiamati come saranno a ricoprire un ruolo importante nel percorso verso la transizione green e contribuendo a generare sinergie tra le due sponde del Mediterraneo. Anche in questo caso il Mezzogiorno, con un peso specifico di circa il 50% della movimentazione portuale italiana ha un ruolo chiave. «Dai dati Srm emerge che il trasporto marittimo è la modalità più efficiente in termini di emissioni di carbonio: il settore, infatti, sta attuando gli obiettivi della transizione green ma per raggiungere il target Net zero al 2050 non solo i combustibili a zero emissioni non sono neppure attualmente disponibili nelle quantità necessarie ma i costi della transizione sono enormi. È impensabile, quindi, che possano essere tutti a carico delle sole imprese. In questo quadro, misure europee come l'Ets, dovranno essere reindirizzate al settore per non rischiare di metterci fuori gioco come Paese nelle rotte commerciali mondiali», dice Mario Zanetti, delegato del Presidente di Confindustria per l'Economia del Mare e Presidente di Confitarma.