• di Ercole Incalza
• giovedì 22 agosto 2024, 07:24

Ferrovie, un quadrilatero rilancerà lo sviluppo delle regioni del Sud

Pochi giorni fa leggendo un cronoprogramma degli avanzamenti delle opere delle Ferrovie dello Stato, in particolare di quelle in parte garantite dai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, mi sono accorto che, al massimo, entro il prossimo triennio disporremo non solo del collegamento ferroviario ad alta velocità alta capacità Napoli Bari ma anche del collegamento ferroviario ad alta velocità alta capacità Taranto Potenza Battipaglia. In realtà disporremo di un quadrilatero ferroviario che integra, in modo funzionale, tre distinte realtà regionali: la Campania, la Basilicata e la Puglia.

La svolta

Trattasi di assi ferroviari, ripeto, ad alta velocità e ad alta capacità che offriranno condizioni ottime nel trasporto passeggeri sia tra l'area tirrenica e quella adriatica che tra l'entroterra e le aree costiere, e, al tempo stesso, daranno alle tre Regioni una condizione altamente conveniente sia per le interazioni tra i porti di Bari, Brindisi, Taranto, Salerno e Napoli, sia per le interazioni con gli interporti di Bari Lamasinata, gli hub logistici della Basilicata, gli interporti di Battipaglia e di Nola Marcianise. Mi chiedo se questo articolato impianto di HUB logistici marittimi e terrestri non possa diventare il riferimento di base di una possibile Società per Azioni (pubblica privata) che non solo gestisca la componente puramente logistica ma anche quella legata al rilancio di determinate filiere produttive. Ad esempio il comparto agro alimentare potrebbe benissimo rappresentare una filiera che, se gestita da forme di Partenariato Pubblico Privato, potrebbe davvero raggiungere elevate economie di scala, potrebbe raggiungere inimmaginabili ritorni di investimento.

Questa scelta, o questa serie di scelte, deve necessariamente trovare come riferimento portante specifici accordi formali, non semplici Memorandum of Understanding, tra le tre realtà regionali. I collegamenti ferroviari che si stanno realizzando non sono assolutamente un banale arricchimento del territorio ma sono, almeno dovrebbero essere, il motore per un ulteriore rilancio di un ambito territoriale ricco di potenzialità produttive, ricco di eccellenze gestionali e per anni, però, bloccato dalla assenza di collegamenti capaci di rendere concreta e misurabile questa ricchezza, collegamenti capaci di far scattare quello che oggi definiamo "cambio di paradigma".

La direttrice Sud-Nord

Molti diranno che per quanto concerne il trasporto delle merci per ferrovia la distanza ottimale deve superare la soglia di 500 chilometri; ebbene questo convincimento, tipico della mia generazione ed in cui ho più volte creduto, è superato da un dato: la evoluzione inimmaginabile dei processi produttivi e della ricchezza di collegamenti tra distinti HUB logistici strettamente collegati con aree produttive e commerciali. In realtà una griglia diffusa di realtà logistiche, produttive e commerciali annulla teorie e pregiudizi di un passato completamente diverso. Tra l'altro non possiamo ignorare che le tre Regioni movimentano annualmente insieme una quantità rilevante di merce, oltre 90 milioni di tonnellate e una percentuale rilevante (oltre il 90%) avviene essenzialmente in direzione Nord Sud Nord e se effettuiamo un approfondimento su gli itinerari che caratterizzano queste sistematiche relazioni scopriamo che nella maggior parte dei casi trattasi di attività logistiche gestite da operatori del Nord o internazionali che, soprattutto nel comparto agro alimentare, trasportano al Nord i prodotti del Sud, li trasformano, ne effettuano adeguate forme di packaging e li riportano nei centri commerciali del Sud. Faccio presente che le sole attività logistiche per ogni tonnellata di merce movimentata assicurano un margine di 10 12 euro; un margine che per il 90% non rimane al Sud.

La forza del quadrilatero

Appare evidente che per le tre realtà regionali esaminate più che di PIL sarebbe opportuno parlare di PEL (Prodotto Esterno Lordo). Forse qualcuno si chiederà come un simile consolidato sistema di controllo e di dominanza della gestione della offerta produttiva e logistica di queste tre aree, possa essere incrinato o bloccato dalla creazione di quello che chiamo "quadrilatero ferroviario", ebbene la risposta è, a mio avviso, semplice ed immediata: essere coscienti del rilevante patrimonio produttivo e disporre di un impianto che faciliti ed addirittura ottimizzi le relazioni tra le tre Regioni significa trasferire in queste aree tutte quelle attività, tutte quelle funzioni che invece continuano a trovare vincoli sostanziali proprio nella assenza di interazioni orizzontali assicurate da una rete ferroviaria efficiente e veloce.

Se posso tento di dare un consiglio alle tre Regioni: seguite attentamente i tempi di realizzazione di queste opere, seguite attentamente tutte le iniziative mirate alla ottimizzazione dei processi logistici interni alle tre Regioni, perché sono sicuro che non sarà facile mettere in crisi una abitudine consolidata, da parte di alcuni operatori, quella di ritenere queste tre realtà regionali ambiti di propria competenza gestionale. D'altra parte sia la Napoli Bari che la Taranto Potenza Battipaglia erano state autorizzate sin dal 2011 e, addirittura, l'asse Napoli Bari aveva anche avuto un Commissario per avviare concretamente i cantieri. Tutto si è mosso solo dopo dieci anni di stasi.

Tengo a precisare che queste mie preoccupazioni non vogliono alimentare un conflitto tra Nord e Sud, infatti in molti casi si è in presenza di operatori internazionali, voglio solo stigmatizzare una incomprensibile sottovalutazione di chi per anni ha ritardato la realizzazione di questa offerta infrastrutturale.