• di Gianni Molinari
• mercoledì 10 luglio 2024, 07:31

«L'aeroporto di Salerno simbolo del nuovo Sud»

Domani con i voli di Volotea e EasyJet parte l'aeroporto Costa d'Amalfi di Salerno: quattro compagnie (oltre alle due citate anche Ryanair e Universal Air) e 13 destinazioni nazionali e internazionali già programmate (che partiranno gradualmente) e altre sei destinazioni charter, oltre a qualche migliaio di voli dell'aviazione generale (privati e aerotaxi). È il primo step del nuovo scalo: l'obiettivo ora si sposta al 2026 con la nuova aerostazione, modello anche di ingegneria green e autosufficienza energetica.

Salerno riempie un vuoto e riequilibra l'offerta in Campania, unica tra le grandi regioni con un solo aeroporto.
«Riequilibra - spiega Carlo Borgomeo, presidente di Assaeroporti, l'associazione di Confindustria alla quale aderiscono gran parte dei gestori aeroportuali italiani, ma anche di Gesac, il gestore di Napoli e Salerno - e permette di fare un'offerta più consistente e qualificata di connessioni rispetto a una domanda che, come sappiamo, è travolgente. È una gran bella notizia da questo punto di vista. A Salerno c'è anche una domanda aggiuntiva che viene dalla Basilicata occidentale e dal nord della Calabria».

Gli aeroporti sono motore dell'economia (Nomisma ha valutato che Napoli genera il 4,2% di tutto il Pil campano), porta principale del turismo nel sud, in particolare di quello ricco internazionale, sono ipotizzabili altri scali? Grazzanise, la Basilicata?
«Le riflessioni che sono state fatte nella costruzione del nuovo piano nazionale degli aeroporti, che sarà approvato nelle prossime settimane, hanno come caposaldo l'importanza delle reti perché permettono economie di scala, l'integrazione dell'offerta di connessioni e un livello di negoziazione con le compagnie più forte. La rete campana con Napoli e Salerno è certamente in grado di soddisfare la crescente domanda».

E in questa visione che ruolo avrà Salerno?
«Salerno non sarà un aeroporto ausiliare di Capodichino: la rete significa che vengono valorizzati entrambi gli scali in un'offerta integrata. Questo è molto importante».

Cosa significa rete?
«Significa anzitutto lo stesso gestore a livello regionale: in Calabria e Puglia è già così, come in Campania; in Sardegna si sta lavorando per raggiungere questo obiettivo. In Sicilia c'è la rete Catania-Comiso e poi singoli gestori per Palermo e Trapani».

Gli aeroporti del Mezzogiorno stanno crescendo in maniera consistente: non solo Napoli, quarto in Italia, ma Catania e Palermo sono fulcro delle principali rotte nazionali (Fiumicino e Milano) e anche la Puglia, soprattutto Bari. Che sviluppi vede?
«Il Mezzogiorno ha recuperato più in fretta dopo il Covid con il turismo, ma sarebbe sbagliato pensare che il trasporto aereo del Mezzogiorno sia importante solo per il turismo. Le connessioni significano affari, lavoro, attrattività dei territori, giovani che da tutto il mondo vengono al Sud e che dal Sud vanno in tutto il mondo. L'analisi vera è che la domanda di volare dal Sud si sta strutturando e raggiunge livelli più alti».

Il dopo Covid ha cambiato le carte in tavola: la ripresa è stata velocissima e c'è una grande crescita. Gli aerei viaggiano con un load factor (posti occupati) del 90-94%. Gli aeroporti italiani sono pronti a questo tipo di traffico?
«Intanto questa è una gran bella notizia».

Perché?
«Perché l'aumento dei passeggeri non corrisponde all'aumento dei voli (movimenti aerei, nda): con aerei pieni e sempre più grandi, ogni passeggero inquina meno. E poi la nuova generazione degli aerei con un impatto complessivo molto inferiore (circa il 30%) completa il quadro positivo».

Ma i servizi tengono?
«Il sistema italiano tiene. Qualche disguido che si registra è dovuto a inefficienze di grandi aeroporti europei ancora per gli strascichi della gestione Covid: in Italia il sistema è stato mantenuto dal welfare, altrove la gente è stata licenziata e non è poi tornata».

Il trasporto aereo è tuttavia molto delicato: i viaggi sono il primo bersaglio delle crisi. Una parte importante del cielo e europeo è off limit per la guerra in Ucraina. È sufficiente la governance a livello europeo? E in Italia?
«Siamo di fronte a una voglia di volare inaspettata, sottovalutata: se si riguardassero le previsioni che si facevano all'epoca del Covid, anche i più ottimisti non ritenevano possibile la ripresa che nel 2024. Invece alcuni aeroporti hanno ripreso i livelli pre Covid alla fine del 2022 e tutti nel 2023. E se non ci fosse stata la guerra in Ucraina e in Medio Oriente, già nel 2023 avremmo superato in Italia i 200 milioni di passeggeri, obiettivo mitico che supereremo quasi certamente quest'anno. C'è un lato positivo di una domanda che cresce e si qualifica. Contemporaneamente, senza polemica, il meccanismo di governo a livello europeo e anche un po' a livello italiano fa fatica a tenere dietro a questi sviluppi. A livello europeo abbiamo avuto una lettura del trasporto aereo come inquinatore che ha portato a una contraddizione pazzesca: cioè il trasporto aereo, come altri, inquina. Abbiamo detto aiutateci a fare gli investimenti green come è successo per altri settori: ci è stato risposto no e il Pnrr ha escluso ed esclude tassativamente il sostegno agli aeroporti. In Italia si fa un po' fatica: ci aspettiamo molto dall'approvazione del piano nazionale degli aeroporti che può dare un quadro di riferimento più organico all'intero settore».

Ita-Lufhtansa è elemento di rafforzamento del sistema?
«Siamo favorevoli per due motivi: il sistema aereo italiano ha bisogno, per essere più forte, di una compagnia di riferimento nazionale, ancorché alleata con un altro soggetto. Secondo, e non appaia polemica, così la finiamo di buttare soldi. Tutto il sistema degli aeroporti ha un credito inesigibile di mezzo miliardo dall'ex Alitalia!».

Avete protestato più volte per la crescita delle tasse d'imbarco. La Calabria, dopo il Friuli, le ha rimosse (o meglio le pagano le Regioni): ma davvero pesano così tanto nella decisione delle compagnie di usare gli aeroporti?
«L'intervento delle Regioni non è la strada giusta. La strada giusta è ridurre la tassa a 2,5 euro di cui 1,5 al fondo del trasporto aereo e un euro ai comuni che oggi, bisogna ricordarlo, prendono, invece qualche centesimo mentre gran parte finisce in modo indistinto all'Inps. Che delle Regioni paghino la tassa va bene per gli scali interessati, ma non può essere la prospettiva. Per esempio Trieste e Venezia hanno una distanza molto piccola e la differenza di sette euro su una tariffa aerea non è poco. Questo è uno dei segnali della mancanza di governo complessivo del sistema: il nostro Parlamento negli stessi mesi ha approvato provvedimenti legislativi dove da un lato autorizza il Friuli a pagare la tassa e poi ha deciso che alcuni comuni possano aumentare la stessa tassa. Anche la posizione di Ryanair sulla materia è strumentale ed eccessiva e non le condividiamo, ma che ci sia bisogno di ridurre la tassa è del tutto evidente e non molleremo»

Per concludere, davvero credeva che sarebbe stato rispettato l'impegno di aprire Salerno, come previsto, a luglio 2024?
«La risposta di un napoletano medio sarebbe stata: mah, chissà. Lavorando con Roberto Barbieri (amministratore delegato di Gesac, nda), che certamente non ha bisogno del mio apprezzamento, ho visto una determinazione fortissima e quindi ce l'abbiamo fatta. Al di là della soddisfazione e la gioia per lo scalo che riparte, penso sia un bel segnale per la comunità campana: è bello che si prende un impegno, si annuncia una data e poi quel giorno succede».