• di Antonino Pane
• mercoledì 21 agosto 2024, 07:33

Napoli, snodo porto-ferrovia: così l'ultimo miglio delle merci costa meno

Il porto di Napoli, con il cantiere del Pnrr, si apre a nuovi orizzonti favorendo uno sviluppo integrato con gli interporti di Nola e Marcianise, anche con l'auspicata istituzione di fast-corridor, ovvero di corridoi doganali. Parliamo di interventi volti a valorizzare gli investimenti attratti dagli incentivi programmati per le aree Zes in Campania che necessitano, sia in fase di importazione di materie prime che di esportazione di prodotti finiti, di ridurre i costi di ultimo miglio e soprattutto di migliorare i tempi di accesso al porto, ovvero di imbarco e sbarco dalle navi.

Se è vero che l'intera area Zes unica istituita dal Governo per il Sud Italia ha notevoli doti di attrattività, è anche vero che i territori della Campania hanno una marcia in più che è determinata proprio dalla vicinanza dell'entroterra alla costa ed ai porti di Napoli e di Salerno. Per valorizzare le risorse messe in campo è però necessario potenziare le infrastrutture portuali nel rispetto dell'ambiente e dello sviluppo urbano del territorio.

I flussi commerciali

Quando parliamo di flussi commerciali nei porti abbiamo necessità di focalizzare l'attenzione sul segmento delle merci unitizzate, ovvero le merci che viaggiano in containers. I grandi volumi, grazie alla sempre crescente capacità di carico delle navi, transitano attraverso terminal cosidetti Lo-Lo, (Lift on-Lift off), ovvero quegli spazi portuali di grandi estensioni, dotati di grandi gru a portale capaci di svuotare o caricare la pancia delle navi portacontainers che oggi arrivano a trasportare anche 12.000 teu, l'equivalente di altrettanti Tir sottraendoli così al transito veicolare. Il traffico container negli ultimi dieci anni ha registrato una dinamica complessa nei porti italiani, caratterizzata da fasi di crescita, stagnazione e, più recentemente, da una certa flessibilità.
A livello nazionale, si è assistito a un consolidamento della posizione dei principali porti, in particolare quelli del Nord Italia, che hanno beneficiato di una maggiore integrazione con le reti logistiche europee. Tuttavia, anche i porti del Centro e del Sud hanno cercato di rafforzare la propria competitività investendo progressivamente in infrastrutture e servizi. Nel precedente decennio i macro-fattori che hanno influenzato lo sviluppo dei porti sono stati la crisi economica globale che ha generato un rallentamento del commercio internazionale, la riorganizzazione delle reti marittime che ha portato a cambiamenti nei volumi di traffico movimentati dai singoli porti, l'introduzione di nuove tecnologie che hanno migliorato l'efficienza delle operazioni portuali e la gestione delle informazioni.

I nodi Covid e Suez

La pandemia da Covid e, più recentemente, le minacce sui transiti nello stretto di Suez hanno generato enormi disagi nelle catene di approvvigionamento e grande incertezza sul futuro del commercio globale. I porti Italiani nel 2023 hanno movimentato complessivamente 474,3 milioni di tonnellate di merci, con una lieve flessione rispetto al 2019 (490 milioni). Dal 2009 al 2013 si è registrato un aumento del transito di passeggeri che ha raggiunto un volume di 70,8 milioni di unità in transito e del traffico container che è passato da 10,8 a 11,3 milioni di Teus. Tuttavia i porti di Napoli e Salerno hanno visto una lieve contrazione dei transiti, che non hanno raggiunto complessivamente il milione di Teu (Terminal Equivalent Unit, ovvero un contenitore lungo circa 6 metri).

La sfida

I fattori specifici che hanno determinato questa mancata crescita sono da ricercare nella naturale competizione con porti come Gioia Tauro e Valencia, che offrono condizioni più vantaggiose in termini di costi e infrastrutture; ma determinanti sono state da un lato le carenze infrastrutturali ed i bassi fondali che hanno limitato la capacità di movimentazione dei container e l'accesso alle navi di grandi dimensioni, dall'altro il mancato sviluppo di collegamenti ferroviari e stradali efficienti, elementi fondamentali per attrarre nuovi traffici.

Per oltre venti anni il porto di Napoli è rimasto ingessato con opere eseguite al rallentatore, costi lievitati, opere mai concluse e soprattutto finanziamenti erogati e non spesi. Recentissime sono le sentenze che hanno visto soccombere la Port Autority in favore di alcuni Terminal che hanno chiesto milionari risarcimenti per i mancati escavi. Prima della recente apertura dei cantieri del Pnrr (361 milioni di euro) sono stati restituiti all'Europa 231 milioni di euro sulla programmazione FESR 2007-2013 e oltre 70 milioni di euro sulla programmazione Fesr 2014-2024.

L'apertura dei cantieri è dunque il vero cambio di paradigma ma per cogliere in pieno le occasioni offerte dagli incentivi per le Zes è maturo il tempo affinché il porto di Napoli si liberi dei vincoli che fino ad oggi lo hanno attanagliato e avvii un percorso virtuoso con i due interporti, quello di Nola e quello di Marcianise, preso atto che l'attuale giunta Manfredi porta avanti un percorso urbanistico di valorizzazione del territorio di Napoli Est che ha negato ogni possibile formazione di terminal nel retroporto.

La svolta

Il porto di Napoli ancora oggi presenta una configurazione poco dissimile da quella del dopoguerra, quando le navi di ogni genere avevano dimensioni molto diverse da quelle attuali ed avevano necessità di fondali quasi mai superiori agli otto metri.
Oggi il naviglio, a livello globale, è sostanzialmente modificato. La darsena petroli, realizzata alla fine degli anni Sessanta a levante del porto, oggi si trova inglobata tra il porto antico e la nuova darsena di levante. Il porto, da verifiche recentissime, dalla Port Autority, necessita di un escavo di oltre 6 milioni di metri cubi, di cui almeno un milione di sedimenti in area SIN fortemente contaminata.
Per fare questo occorrerà tombare il terminal petroli, dolocalizzando le attività di carico e scarico dei prodotti petroliferi all'estremità della darsena di levante, distante dal litorale di San Giovanni. Il tombamento, oltre ad accogliere il milione di metri cubi di sabbie provenienti da area di bonifica (SIN), produrrà nuovi spazi ed una banchina di lunghezza superiore ad 1,2 chilometri, ovvero 4 volte più grane della maggiore delle banchine oggi disponibili. E per fare questo saranno indispensabili quei collegamenti ferroviari ed il rafforzamento della diga foranea che oggi sono opere già cantierizzate. Questa politica di sviluppo infrastrutturale non tende solo ad incrementare il potenziale numero di containers movimentati ma tende soprattutto a velocizzare ed efficientare i terminal per fluidificare e rendere più competitive le industrie che sorgeranno nel territorio retrostante.